第2100章 集装箱革命（第二更，求订阅）

第2100章 集装箱革命（第二更，求订阅） (第1/2页)

“从这一点上来说，掸邦的经济几乎没有发展前途……”
　　
　　面对方景仁做出的判断，赵佩琦点了点头，作为通商产业部的老官僚他亲自见证过集装箱给世界带来的改变。
　　
　　正是集装箱助推了SEA的经济，将SEA带上了“贸易立国”的道路。
　　
　　小小的集装箱，它的发明改变了整个世界经济逻辑，不仅从根本上改变了SEA的经济，乃至冷战的形势都被其所改变。
　　
　　这是为什么呢？
　　
　　因为在集装箱发明之前，铁路和海运其实半斤八两，但在集装箱革命之后，海运成为了吊打铁路的运输方式。
　　
　　虽然知道答案，但是赵佩琦还是忍不住问道：
　　
　　“也就是说，新曼铁路也无法解决掸邦的经济了。”
　　
　　“解决不了，看看苏联就知道了。”
　　
　　方景仁直接了当的说道：
　　
　　“我们暂且不说美国，就拿苏联来说吧，苏联以及它的经互会的经济体系正是建立在铁路运输之上的。
　　
　　这一点苏联的城市分布就知道了，大都建在铁路沿线，其位于内陆的新西伯利亚、叶卡捷琳娜堡依旧是其工业中心，分别是排行第三、第四的大城市。
　　
　　可以说，苏联的工业体系是建立在铁路之上的，各个工业区、加盟国工厂的零部件依靠铁路进行交换，铁路系统决定了苏联工业体系，乃至苏联经济的上限。
　　
　　依靠发达的铁路系统，苏联经济在二战后突飞猛进，增长速度长期高于美国。也正因为铁路的高效，所以苏联在一边用货运铁路将本国与东欧各国连接在一起，同时又用高速铁路实现了客运上的联系……”
　　
　　已经进入办公室的方景仁，一边请赵佩琦坐下，一边展开办公桌挂板上的地图，那正是一张苏联以及东欧的铁路交通图。
　　
　　“这样传统铁路变成了货运铁路，客运完全依赖高速铁路……”
　　
　　在介绍了过苏联的铁路运输系统之后，方景仁又说道：
　　
　　“但是现在，时代已经改变了，过去，海运和铁路相比，虽然运量较大，但受困于码头这个节点，船上的货物要通过码头工人一点一点地从船上搬到陆地，算上码头的停泊费用、仓储费用、人工费用，海运一点也不比铁路运输便宜。
　　
　　跨国海运贸易的运费高达产品成本的25%！
　　
　　一艘跨大西洋的货轮，装船用6天时间，航行10天半，卸货再用6天时间，一次航运有一大半时间花在码头上。
　　
　　而在海运成本之的中，支出最高的就是码头工人的工资，货物航运成本的60%-75%都发生在轮船停泊在码头的时候，从工人工资，到码头泊系。这些都是成本。
　　
　　甚至就连同码头的泊位规模也限约了海运——因为装卸货都需要占用泊位，短则六天，多则七八天。到港的商船因为没有泊位，只能泊在海面上等待，等个十天半个月，那是再正常不过的。
　　
　　在这种情况下，国际贸易的停滞与海运规模是可以想象的。
　　
　　但是集装箱改变了这一切！”
　　
　　掀开那张苏联的铁路网地图，方景仁继续说道：
　　
　　“集装箱相当于把装货卸货的工作从一个码头搬到了成千上万家工厂，从此以后港口再也不是运输的阻塞点。
　　
　　货船不用等在码头，依靠码头工人在那蚂蚁搬家似的一点点装货卸货了，利用吊机可以一边卸集装箱的同时一边装箱，只需要靠港几个小时，集装箱船就可以完成几万吨货物的装卸！”
　　
　　在提到这种变革的时候，方景仁并没有提到另一点——码头工人，他们再也不会成为阻碍海运增长的瓶颈——二十年前，纽约曼哈顿还有几万码头劳动力，短短10年后，这一数字就下降到了几千人。
　　
　　而这也在全世界带来了上百万人的失业，显然，没有人会在意他们。
　　
　　“伴随着集装箱运输的迅猛发展，海运费用直线下降。
　　
　　集装箱运输刚刚起步时，货运成本已经不到传统轮船的40%，一立方米的平均成本是10美元，到60年代，一立方米的货运费用已经降到4美元，到现在，运价又跌至1.7美元——这还是因为石油危机涨价之后。
　　
　　廉价的集装箱运输重塑了西方的工业体系。曾经，高昂的运输成本起到了贸易壁垒的作用，效果类似于非常高的进口关税，美国、西欧都各自保留了大量的低端产业，工业体系并没有得到有效整合。
　　
　　而现在呢？
　　
　　欧美的低端产业不断的向亚洲以及拉美等国转移。”
　　
　　

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